Kiszorítanák az európai autókat? Párizsban kérdeztük a kínai terjeszkedés egyik vezetőjét

Kiszorítanák az európai autókat? Párizsban kérdeztük a kínai terjeszkedés egyik vezetőjét

Az Omoda & Jaecoo vendégeként vettünk részt a Párizsi Autószalonon, ahol az autóipar ismert szereplőinek széles mezőnye vonult fel: a Renault, a Peugeot, a Citroën és a Mercedes-Benz mellett japán, amerikai és kínai márkák is képviseltették magukat. Az október 12–18. között, a Porte de Versailles kiállítási központban rendezett eseményen egymás mellett lehetett látni a régi európai márkákat és azokat az új versenytársakat, amelyek néhány év alatt szeretnének helyet szerezni maguknak a kontinensen.

Az 1898-ban indult párizsi seregszemle az autózás egyik történelmi bemutatkozóhelye. Az első kiállításra még azzal kellett bizonyítani az autók életképességét, hogy saját erőből teljesítették a Párizs–Versailles–Párizs útvonalat. Ma már az a kérdés, melyik gyártó tud olyan technológiát, árat és üzleti modellt felmutatni, amellyel a következő évek versenyében is talpon marad.

A méreteket jól érzékelteti, hogy a szervezők tájékoztatása szerint több mint hatvan autógyártó kapott helyet öt csarnokban, mintegy 70 ezer négyzetméternyi fedett kiállítótéren. Az Omoda & Jaecoo közleménye szerint húsz kínai márka vesz részt az idei rendezvényen, kétszer annyi, mint 2024-ben. A kínai jelenlét így már a standok között sétálva is látványos: az európai gyártók egyre több új versenytárssal osztoznak a vásárlók figyelmén.

Az Omoda és Jaecoo először jelent meg a rendezvényen. A bemutatott új modellek mellett ezért legalább olyan érdekes volt, hogyan képzelik el az európai térnyerést. Shawn Xu, az Omoda & Jaecoo International vezérigazgatója az újságírói beszélgetésen az árversenyről, a vámokról, a helyi gyártás költségeiről és a csoporton belüli márkák versenyéről is kapott kérdéseket.

Olcsón kiszorítani Európát? A kínai márkák terjeszkedése mögött hatalmas termelési háttér áll. A Nemzetközi Gépjárműgyártók Szervezete, az OICA adatai szerint 2025-ben Kínában 34,53 millió jármű készült, miközben Európában 17,2 millió.

Kínában tehát nagyjából kétszer annyi járművet gyártottak, mint az európai országokban együttvéve. A különbség tovább nőtt: a kínai termelés egyetlen év alatt mintegy 3,25 millió járművel bővült, az európai pedig 0,8 százalékkal csökkent. Ezek a gyártás helye szerinti adatok, nem a kínai, illetve európai tulajdonú márkák teljes világtermelését mutatják.

A termelés nagysága önmagában nem bizonyítja, hogy egy gyártó olcsóbb vagy jobb autót készít, de érzékelteti a verseny ipari léptékét. Az európai márkáknak olyan szereplőkkel kell megküzdeniük, amelyek mögött a világ legnagyobb autógyártó országa áll. Az egyik legélesebb kérdés arra vonatkozott, mit gondol Xu arról az európai vélekedésről, hogy a kínai gyártók szándékosan alacsony árakkal akarják kiszorítani a kontinens saját autómárkáit.

Szerinte ez az értelmezés téves. Azzal érvelt, hogy saját autóik ára sem kifejezetten alacsony, és elsősorban a megcélzott vásárlók igényeit szeretnék kielégíteni. Az új technológiát, a vezetési élményt, a minőséget és a használat költségeit emelte ki.

Szerinte a gyártók közötti versenyben végeredményben a vásárlók nyernek. Arról ugyanakkor nem beszélt, milyen nyereséggel értékesítenek Európában, vagy mekkora költségelőnyből gazdálkodnak. Az árverseny és az állami támogatások kérdése ráadásul nem ugyanaz.

Az Európai Bizottság a Kínából behozott akkumulátoros elektromos autókra 2024-ben bevezetett kiegyenlítő vámokat azzal indokolta, hogy vizsgálata szerint a kínai értéklánc tisztességtelen támogatásokból részesül, ami gazdasági kárral fenyegeti az uniós gyártókat. A vásárló számára mindebből végül az lesz kézzelfogható, milyen felszereltséget, fogyasztást és szervizhátteret kap ugyanakkora összegért. Az európai gyártóknak erre a teljes ajánlatra kell válaszolniuk.

Gyárakkal válaszolnak a vámokra Az európai és amerikai vámokra vonatkozó kérdésre szerinte szükségtelen politikai vitát nyitni. Úgy véli, autógyártóként jó terméket kell készíteniük, a szabályokat pedig nem tudják megváltoztatni, ezért követik azokat. Saját mozgásterüket a helyi jelenlét erősítésében látják.

Az európai vevőkhöz európai fejlesztéssel és termeléssel is közelebb akarnak kerülni. A vállalat tájékoztatása szerint Spanyolországban, Franciaországban, Németországban és az Egyesült Királyságban működő kutatás-fejlesztési központjaik segítik az autók helyi igényekhez igazítását. A kereskedelempolitika is összekapcsolja az árazást az európai befektetésekkel.

A Bizottság 2026 januárjában kiadott útmutatója a kínai elektromosautó-exportőrök lehetséges árkötelezettség-vállalásainál a minimum importár, az értékesítési csatornák és a jövőbeli uniós beruházások kérdését is tárgyalja. A dokumentum ugyan nem jelent automatikus vámmentességet, de jelzi, hogy a vita túlmutat a vámtételek nagyságán. Csakhogy a helyi gyártásnak ára van.

Amikor arról kérdezték, hogyan hat a spanyolországi termelés az autók árára, minőségére és elérhetőségére, Xu elismerte: Kínában a hatékonyság, a gyártási sebesség és az automatizáltság kedvezőbb költségeket tesz lehetővé, a külföldi termelés drágább. Ennek ellenére a helyi gyártást a tartós jelenlét részének tekintik. A minőségellenőrzést és a logisztikát szerinte a vállalat központi követelményei alapján szervezik.

Európában magasabbak a gyártási költségek, mint Kínában, ahol a termelés hatékonysága és sebessége is jelentős előnyt jelent. Ugyanakkor nem elegendő egyszerűen autókat szállítani a kontinensre: helyi kutatás-fejlesztésre, tesztelésre és gyártásra is szükség van. Az európai szabályozási környezetet adottságnak tekintjük, és ehhez alkalmazkodunk – mondta Shawn Xu.

Egy második európai üzem lehetősége is felmerült, de a vállalat közleménye szerint egyelőre nem hoztak döntést arról, hol és mikor létesülhet újabb gyár. Xu azt fejtette ki, hogy a gyártelepítésnél a helyi piac kiszolgálását, az exportlehetőségeket és a rendelkezésre álló adottságokat egyaránt mérlegelik; az együttműködés, a vegyesvállalat és a saját beruházás is a vizsgált megoldások között lehet. Hibriddel nyerni, villannyal továbblépni A gyártási helyszín mellett az is döntő, milyen autóval próbálnak vevőt szerezni.

Xu a hibrid hajtás fejlesztését egy fogyasztói ellentmondásból vezette le: az emberek alacsony fogyasztást szeretnének, de közben az erős gyorsulásról és a megfelelő nagysebességű teljesítményről sem akarnak lemondani. Elmondása szerint saját rendszerüknél ezért a takarékosság és a vezetési élmény együttes javítása volt a cél. Ehhez később a zaj és a rezgések csökkentése társult.

A stratégia ugyanakkor nem áll meg a hibrideknél. Az európai gyártásban jelenleg nagyobb szerepet kapnak a konnektorról tölthető hibridek, de az év végére tervezik az első tisztán elektromos autó gyártását Barcelonában. A sajtótájékoztatón ezt a Jaecoo 5 EV-hez kapcsolta, amelynek spanyol gyártású változatát 2027 első negyedévében tervezik bevezetni az európai piacra.

A több elektromos modell mellett szabályozási érvet is felhozott: a gyártóknak teljesíteniük kell a szén-dioxid-kibocsátási célokat, különben komoly pénzügyi következményekkel számolhatnak. Ugyanaz a technika, másik embléma? A verseny cégcsoporton belül is jelen van.

Adódik ugyanis a kérdés, hogyan különböztethetők meg a márkák, ha a vásárló hasonló motorral, hajtáslánccal vagy technológiával találkozik, miközben a kereskedői hálózatok is versenyezhetnek egymással. Xu a közös műszaki alapokra a Hyundai és a Kia, illetve a Volkswagen csoport példáját hozta. Vagyis önmagában nem tartja rendkívülinek, hogy több márka osztozik bizonyos megoldásokon.

A különbséget a formavilágban, a vezetési karakterben és a megcélzott vásárlókban szeretnék erősíteni. Xu elmondása szerint az Omoda a fiatalos, feltűnő crossoverek felé tart, a Jaecoo pedig az elegánsabb, szabadidős használathoz kapcsolódó karaktert hangsúlyozza. A párizsi újdonságok ezt a megkülönböztetési szándékot szemléltették.

Az Omoda 4 Franciaországban, az Omoda 5 NEXT Európában mutatkozott be először. Előbbinél az éles, geometrikus formák és a digitális kultúrához kapcsolódó megjelenés dominált; utóbbinál a gyártó a hibrid hajtás mellett a kényelmi felszereléseket emelte ki. Kiemelték a 15,6 colos, 2K felbontású kijelzőt, a Sony hangrendszert és a masszázsfunkciós vezetőülést.

Ezek üzleti szempontból azért fontosak, mert a márka a felszereltséggel és a karakteres megjelenéssel is indokolná, miért válasszák egy régebb óta ismert versenytárs helyett. Az Omoda 4 árát ugyanakkor a helyszíni modellbemutatón még nem közölték, így az ár-érték arányáról egyelőre korai lenne ítéletet mondani. Autót eladni csak a kezdet A látványos bemutatkozás után a terjeszkedés a kereskedésekben és a szervizekben dől el.

Az Omoda és a Jaecoo három és fél év alatt 79 piacra jutott el, összesített globális értékesítése pedig meghaladta az 1,4 millió autót. Európában a vállalat közlése szerint 22 országban vannak jelen, közel 700 bemutatóteremmel. Franciaországban Xu különösen gyors hálózatépítésről számolt be: állítása szerint az áprilisi indulást követő hat hónapban több mint tízezer autót értékesítettek, és 114 bemutatótermet nyitottak.

A helyszíni modellbemutató munkatársa az év végére mintegy 130 értékesítési és vevőszolgálati pontot jelzett előre, hangsúlyozva, hogy az eladáshoz szervizháttérnek is társulnia kell. A hálózatépítés a vásárló szempontjából legalább olyan lényeges, mint a kijelző mérete vagy az induló ár. Egy autót évekre vesznek: az ajánlat értékéhez az is hozzátartozik, hol javítják, hogyan látják el alkatrésszel, és mennyire lesz elérhető a márka az első eladás után.

Párizsban tehát világosság vált az európai gyártók számára, hogy új versenytársuk a magasabb helyi gyártási költséget is vállalva készül tartósan berendezkedni a kontinensen. A következő próba az lesz, hogy a gyorsan bővülő értékesítési hálózat mögött a gyártás és a szervizszolgáltatás is képes-e tartani a tempót. (Borítókép: Shawn Xu az OMAODA & JAECOO vezérigazgatója.

Fotó: Genius Automotive Europe)